传统汽车巨头跌落神坛 借中国新造车重夺赛道
传统汽车巨头跌落神坛 借中国新造车重夺赛道
ongwu 观察：当百年车企在电动化浪潮中步履维艰，中国新能源汽车产业的崛起，正成为全球汽车工业格局重构的关键变量。这一次，不是“师夷长技”，而是“借船出海”——传统巨头们，正在向中国新造车势力“借力”，试图重新上桌。
一、血亏1800亿：一个时代的终结
2023年，全球第四大汽车集团——Stellantis（由标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并而成）交出了一份令人震惊的财报：全年净亏损高达280亿欧元（约合人民币2180亿元），其中仅在中国市场的亏损就超过1800亿元。这一数字，不仅刷新了其自身历史最差纪录，也标志着一个时代的终结：传统燃油车时代的辉煌，正在被电动化浪潮彻底击碎。
Stellantis并非孤例。大众、通用、福特、丰田……这些曾主宰全球汽车市场的“巨无霸”，在过去三年中无一例外地在中国市场遭遇滑铁卢。2023年，大众在华销量同比下滑12%，通用汽车中国业务连续五年亏损，丰田虽仍保持盈利，但电动车型占比不足5%，远低于其全球平均水平的15%。
更令人不安的是，这些巨头在新能源汽车领域的投入与产出严重失衡。以大众为例，其斥资890亿欧元打造的MEB纯电平台，至今未能实现规模化盈利；而福特推出的Mustang Mach-E，在中国市场月销不足千台，远逊于特斯拉Model Y的月销3万辆。
问题出在哪里？
ongwu 认为，根本原因在于：传统车企的“大象转身”太慢，而中国市场的变革太快。
二、中国新造车的“降维打击”
当传统车企还在为“油改电”平台争论不休时，中国的新造车势力已经完成了从0到1的跨越。
2023年，中国新能源汽车销量达950万辆，占全球总量的65%。其中，比亚迪以302万辆的销量登顶全球新能源销冠，超越特斯拉的180万辆。更关键的是，中国车企不仅在销量上领先，更在技术、成本、用户体验三个维度实现了“降维打击”。
1. 技术迭代：从“硬件堆砌”到“软件定义”
传统车企的思维仍停留在“堆配置”阶段：更大的屏幕、更多的摄像头、更长的续航。而中国新造车势力早已转向“软件定义汽车”（Software-Defined Vehicle, SDV）。
以蔚来ET7为例，其搭载的NIO Adam超算平台，算力高达1016 TOPS，支持全栈自研的NAD自动驾驶系统。相比之下，大众ID.7的自动驾驶系统仍依赖Mobileye EyeQ5芯片，算力仅为24 TOPS，功能局限于L2级辅助驾驶。
更关键的是，中国车企在电池技术、电驱系统、智能座舱三大核心领域已形成完整产业链。宁德时代、比亚迪刀片电池、华为鸿蒙座舱……这些本土供应链的成熟，使得中国车企在成本控制与响应速度上具备压倒性优势。
2. 成本优势：从“重资产”到“轻运营”
传统车企的转型成本极高。大众为电动化投入超千亿欧元，但每辆ID.系列车型的研发成本仍高达1.2万欧元。而比亚迪凭借垂直整合模式，将电池、电机、电控全部自研自产，单车成本比同级合资电动车低30%以上。
此外，中国新造车势力普遍采用“直营+线上”模式，减少中间环节。理想汽车在全国仅设200余家直营门店，却实现年销37万辆；而大众在华拥有超2000家经销商，管理成本居高不下。
3. 用户体验：从“卖车”到“运营用户”
传统车企的思维是“卖出一辆车，交易即结束”。而中国新造车势力将用户视为长期资产。
蔚来推出“BaaS”（Battery as a Service）电池租赁服务，用户可灵活更换电池，降低购车门槛；小鹏汽车通过OTA（空中升级）持续优化车辆性能，用户可享受“越开越新”的体验；理想汽车则通过家庭用户画像，精准推送儿童娱乐、露营模式等场景化功能。
这种“用户运营”模式，使得中国车企的复购率与品牌忠诚度显著高于传统车企。据J.D. Power数据，2023年中国新能源车主的复购意愿达68%，而传统燃油车仅为42%。
三、传统巨头的“自救”：向中国新造车“借力”
面对中国市场的溃败，传统车企终于意识到：单打独斗已无出路，必须“借船出海”。
2023年，Stellantis集团宣布与零跑汽车达成战略合作：Stellantis以15亿欧元入股零跑，持股约20%，并获得零跑技术的全球使用权。根据协议，Stellantis将利用零跑的LEAP 3.0平台，在东南亚、南美、欧洲等地生产电动车型，目标年销50万辆。
这一合作，被业内视为“传统车企向中国新造车借力”的标志性事件。
ongwu 分析，这一合作背后有三重逻辑：
1. 技术补缺：快速获取电动化能力
Stellantis虽拥有成熟的燃油车平台，但在纯电架构、智能驾驶、电池管理等方面严重滞后。而零跑的LEAP 3.0平台支持800V高压快充、CTC电池底盘一体化、自研智能驾驶芯片，技术成熟度远超Stellantis现有体系。
通过合作，Stellantis可跳过5-8年的研发周期，直接获得“即插即用”的电动化解决方案。
2. 成本优化：共享中国供应链
零跑汽车90%的零部件来自中国本土供应链，成本优势明显。Stellantis若在海外复制该模式，可大幅降低制造成本。例如，零跑C11的电池包成本比同级大众ID.4低25%，这直接转化为价格竞争力。
3. 市场突围：借力中国品牌影响力
在东南亚、中东等新兴市场，中国新能源汽车品牌已建立良好口碑。比亚迪在泰国市占率超30%，蔚来在挪威获得高端用户认可。Stellantis若以“零跑技术+本地制造”模式进入这些市场，可快速打开局面。
四、中国车企的“反向输出”：从“学徒”到“老师”
曾几何时，中国汽车工业是“市场换技术”的追随者。如今，角色正在逆转。
2023年，中国车企海外销量达491万辆，同比增长57.9%。其中，新能源汽车出口120万辆，占比24.4%。比亚迪、蔚来、小鹏、哪吒等品牌已进入欧洲、东南亚、拉美等50余个国家。
更值得关注的是，中国车企正在从“产品输出”转向“技术输出”。
- 比亚迪向丰田授权e平台3.0技术，用于丰田bZ3车型；
- 华为与赛力斯合作推出问界系列，智驾系统成为核心卖点；
- 宁德时代与福特在美国合资建厂，授权CTP技术。
这些案例表明，中国新能源汽车产业已形成“技术+制造+品牌”三位一体的输出能力。
ongwu 认为，这一转变的背后，是中国在电动化、智能化、全球化三大维度上的系统性优势：
- 电动化：中国拥有全球最完整的动力电池产业链，从锂矿开采到电池回收，覆盖全产业链；
- 智能化：中国在AI、5G、大数据等领域的技术积累，为智能汽车提供底层支撑；
- 全球化：中国车企已具备跨文化运营能力，能快速适应不同市场法规与用户习惯。
五、未来展望：谁将主宰下一个十年？
传统车企的“借力”能否成功？中国车企的“出海”能否持续？ongwu 认为，答案取决于三个关键变量：
1. 技术自主性
Stellantis与零跑的合作，本质是“技术租赁”。若未来零跑技术迭代放缓，或Stellantis无法消化吸收，合作可能沦为“贴牌生产”。真正成功的合作，需建立在双向技术融合基础上。
2. 本地化能力
中国车企在海外面临法规、文化、供应链等多重挑战。例如，欧盟即将实施的《新电池法》要求电池碳足迹追溯，这对中国电池企业构成压力。能否建立本地化研发与制造体系，将是决定成败的关键。
3. 品牌溢价
目前，中国新能源汽车在海外仍以“性价比”取胜。若要真正进入高端市场，需在品牌塑造、用户体验、售后服务等方面持续投入。蔚来在挪威的“服务换电”模式，或可成为范本。
结语：重新上桌，但规则已变
血亏1800亿，是传统车企的警钟，也是中国新能源汽车的凯歌。
当Stellantis们放下身段，向中国新造车“借力”，我们看到的不仅是商业逻辑的逆转，更是全球汽车产业权力结构的重构。
ongwu 坚信：未来的汽车赛道，不再由排量与马力定义，而由算力、数据与用户体验主宰。在这场变革中，中国不再是追随者，而是规则的制定者。
传统巨头若想重新上桌，不仅需要“借船”，更需要“换脑”——从“制造思维”转向“用户思维”，从“封闭体系”转向“开放生态”。
否则，即便上了桌，也可能只是旁观者。
ongwu 说：汽车工业的百年轮回，正在中国上演。这一次，历史的天平，向中国倾斜。